Οι καλοκαιρινοί μήνες στην χώρα μας συνδέονται με την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία πράγμα λογικό λόγω του ανάγλυφου της χώρας. Πόσοι και πόσοι από μας δεν έχουν ταλαιπωρηθεί μέσα σε σαλόνια πλοίων, που ακόμα και ζώα δε θα έμπαιναν εθελοντικά; Για κάποια χρόνια βέβαια η κατάσταση είχε βελτιωθεί σημαντικά, λόγω του μεγάλου ανταγωνισμού μεταξύ των εταιριών "λαϊκής βάσης" και των παραδοσιακών ακτοπλοϊκών εταιριών. Δυστυχώς όμως, η κατάρρευση των πρώτων, ο μεγάλος δανεισμός των δεύτερων και ο ερχομός των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους στην χώρα μας, οδήγησε σε πωλήσεις των "καλών" πλοίων, αύξηση των τιμών των εισιτηρίων και μεταστροφή της κατάστασης προς τις παλιές, "κακές εποχές". Το δε ναυάγιο του "Σάμαινα" το 2000, ήρθε όχι μόνο για να σφραγίσει τη μοίρα των Μινωϊκών Γραμμών (αφού το καράβι ήταν ιδιοκτησίας της Μinoan Flying Dolphins) αλλά για να μας αποδείξει ότι το πολύνεκρο ναυάγιο του "Ηράκλειο" - που έφερε την μεγάλη αλλαγή προς το καλύτερο στην ελληνική ακτοπλοϊα, μπορεί πάντα να ξαναγίνει...Σας παραθέτουμε ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον άρθρο του Σταύρου Μαλαγκονιάρη, από την "Εφημερίδα των Συντακτών" που αναφέρεται στα πρώτα χρόνια της ιστορίας της ελληνικής ακτοπλοϊας. Το άρθρο δείχνει καθαρά πως η νοοτροπία ορισμένων, δεν αλλάζει με το πέρασμα των χρόνων:
"...«Τα περισσότερα από τα βαπόρια που εκτελούν τα μικρά ακτοπλοϊκά δρομολόγια είναι σε ελεεινά χάλια. Αι μηχαναί των είναι σαράβαλα, απειλούσαι από στιγμής εις στιγμήν εκρήξεις και δυστυχήματα», έγραφε, στις 3 Μαΐου 1908, η εφημερίδα «Ακρόπολις» και τρία χρόνια αργότερα διαβάζουμε ότι το Λιμεναρχείο Πειραιά συνιστούσε (!) «την άρσιν του λίαν επικινδύνου διά τους επιβάτας […] συναγωνισμού, εξ αιτίας του οποίου καθ’ εκάστην απειλούνται συγκρούσεις και ανατινάξεις ατμόπλοιων».
«Αλλ’ η πλήρης και τελεία αναρχία, η οποία βασιλεύει πέρα-πέρα εις την κίνησιν της Ακτοπλοΐας, εις την επιθεώρησιν των ατμοπλοίων, εις την καθαριότητα αυτών, εις των χωρητικότητα αυτών εις επιβάτας (…) επιτρέπει εις την άπληστον αισχροκέρδειαν να οργιάζη κυριολεκτικώς», έγραφε σε ρεπορτάζ η εφημερίδα «Εμπρός» (φ. 3/8/1916) και σημείωνε:
« (….) τις ενασκεί τοιούτον συστηματικόν, ευσυνείδητον, αμείλικτον έλεγχον; Ποίον υπουργείον ήλεγξε ποτέ λιμενικάς αρχάς; (…) Ποίος πράκτωρ ετιμωρήθη και ποία εταιρεία απεζημίωσε τα θύματα;»
Και όμως, η ακτοπλοΐα είχε συμπληρώσει τα πρώτα 80 χρόνια της έχοντας ως… αφετηρία το 1833.
Τότε ο Γάλλος τραπεζίτης Φραγκίσκος Φεράλδης (1805-1885) ήρθε σε συμφωνία με την κυβέρνηση του νεοσύστατου ελληνικού κράτους να δρομολογήσει «ένδεκα Ελληνικά πλοία, εύπλοα όλα, καλά εφοδιασμένα (…). Οι πλοίαρχοι αυτών και τα δύο τρίτα τουλάχιστον τους πληρώματος θέλουν είσθαι εξ Ελλήνων υπηκόων (…)», έγραφε η συμφωνία, που υπογράφτηκε στις 18 Οκτωβρίου 1833 και δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ 21/ 8-6-1834).
Τα πλοία ονομάζονταν «Βασιλικά ταχύπλοα» και εκτελούσαν δρομολόγια από την τότε πρωτεύουσα, το Ναύπλιο για Τεργέστη, Λιβόρνο, Μάλτα και Μασσαλία, Αίγυπτο, Κρήτη και Σμύρνη, με προσεγγίσεις σε Σύρο και Μεσσηνία.
Τα δρομολόγια με τα ιστιοφόρα του Φεράλδη συνεχίστηκαν μέχρι το 1835, οπότε η κυβέρνηση ακύρωσε τη σύμβαση και υπέγραψε άλλη με τον Βρετανό Α. Κόχραν για τη δρομολόγηση τριών ατμόπλοιων.
Η νέα σύμβαση υπογράφεται στις 8 Ιουλίου 1835 και δημοσιεύεται στην (επίσημη) «Εφημερίδα των Αγγελιών» (3 Αυγούστου 1835).
Ετσι, την 1η Νοεμβρίου 1835 το πρώτο ελληνικό εμπορικό ατμόπλοιο «Ανατολή» ξεκινάει δρομολόγια από Πειραιά για Κωνσταντινούπολη, με ενδιάμεσες προσεγγίσεις σε Σύρο και Σμύρνη. Η διάρκεια του ταξιδιού ήταν 3,5 ημέρες.
Σε Δήλωση της Γενικής Διεύθυνσης Ταχυδρομείων, που δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ 3/30-1-1836) φαίνεται ότι οι ναύλοι ήταν καθορισμένοι.
Για παράδειγμα, η «τιμή επιβιβάσεως εις δραχμάς» ήταν από την Αθήνα στη Σύρο σε Α' Κοιτώνα 42 δραχμές, σε Β' Κοιτώνα 30 δραχμές και στο Κατάστρωμα 18 δραχμές.
«Οι επιβάται των κοιτώνων θέλουν τρέφεσθαι αμισθί. Τα κατωτέρω των οκτώ ετών παιδία θέλουν πληρώνει το ήμισυ του προσδιορισθέντος ποσού. (…) Ιδιαίτεραι συμφωνίαι θέλουν κανονίσει το περί μεταβάσεως αμαξών, ίππων και σκύλων», αναφερόταν ακόμα.
Από το 1849 αρχίζουν προσπάθειες για τη δημιουργία εγχώριας ακτοπλοϊκής εταιρείας. Επειτα από ορισμένα ανεπιτυχή εγχειρήματα το 1855 μια προσπάθεια με τη συμμετοχή της Εθνικής Τράπεζας θα οδηγήσει στην ίδρυση της πρώτης ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρείας.
Πρόκειται για την «Ελληνική Ατμοπλοΐα», που ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 1857, με έδρα στην Ερμούπολη της Σύρου, με βασικούς μετόχους το Δημόσιο και την Εθνική αλλά και πολλούς μικρομετόχους, κυρίως από τη Σύρο και ομογενείς του εξωτερικού.
Παρότι ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ότι η εταιρεία θα ξεκινούσε δρομολόγια με πέντε ατμόπλοια, τελικά τον Ιούλιο του 1857 ξεκίνησαν τρία.
Πρώτο ξεκίνησε δρομολόγια το ατμόπλοιο «Βασίλισσα της Ελλάδος», με πλοίαρχο τον Γεώργιο Βούβουλη, το οποίο, όπως έγραψε η εβδομαδιαία εφημερίδα «Ενωσις» της Σύρου (φ. 12ης Ιουλίου 1857) αναχώρησε, στις 9 Ιουλίου, από τη Σύρο για Πειραιά και Καλαμάκι Κορινθίας.
Ακολούθησε, στις 13/7 η αναχώρηση του ατμόπλοιου «Υδρα», με πλοίαρχο τον Θ. Βούλγαρη, εκτελώντας δρομολόγια μεταξύ Σύρου- Τήνου- Ανδρου- Πειραιά, με προσεγγίσεις σε λιμάνια του Ευβοϊκού και του Μαλιακού κόλπου.
Τέλος το «Πανελλήνιον» με πλοίαρχο τον Θ. Κιοσέ έκανε δρομολόγιο από Σύρο για Πειραιά, Καλαμάκι, Πόρο, Υδρα, Σπέτσες και Ναύπλιο.
Η εταιρεία ενισχύθηκε πολλαπλά από το κράτος, κυρίως με το προνόμιο δωδεκαετούς αποκλειστικής δρομολόγησης και το 1875 το σύνολο των πλοίων της ανήλθε σε 14 σκάφη.
Ομως παρά τις συνεχείς ενισχύσεις του κράτους η εταιρεία δεν πήγαινε καλά, καθώς όπως έχει γραφτεί οι κρατικές παρεμβάσεις για διορισμούς υπαλλήλων, η αλόγιστη έκδοση δωρεάν εισιτηρίων κ.ά. ήταν καταδικαστικά αντιοικονομικές.
Ετσι, το 1892 η εταιρεία διαλύθηκε. Ομως, είχαν αρχίσει να δημιουργούνται άλλες εταιρείες ενώ άρχιζε και η οργάνωση των ναυτεργατών σε σωματεία.
«Το 1889 ιδρύθηκε και ο πρώτος σύλλογος (σωματείο) των μηχανικών και θερμαστών των βαποριών. Ο σύλλογος είχε την έδρα του στον Πειραιά και πήρε το όνομα Μετοχικόν Ταμείον των Ελλήνων Μηχανουργών ο Προμηθεύς [ύστερα από 2-3 χρόνια άλλαξε όνομα και πήρε τον τίτλο: «Ατμομηχανικός Σύλλογος ο Προμηθεύς» και στα 1907 «Πανελλήνιος Ενωσις των Μηχανικών των εμπορικών ατμοπλοίων»]» {Πηγή: Γ. Κορδάτος, «Ιστορία του Ελληνικού Εργατικού Κινήματος», εκδόσεις Μπουκουμάνη σελ. 24-25}
Ναυταπάτες λαϊκής βάσης
Η πρώτη «εταιρεία λαϊκής βάσης» είχε άδοξο τέλος και όπως έχει γραφτεί έχασαν τα χρήματά τους πολλοί μικρομέτοχοι.
Πρωταγωνιστής ήταν ο εφοπλιστής και βουλευτής, Δημήτρης Γ. Μωραΐτης, από την Ανδρο, που τελικά έφυγε στο Λονδίνο, όπου έμεινε μέχρι το τέλος της ζωής του (1942).
Ο Μωραΐτης αγόρασε, το 1893, σε ηλικία 27 χρόνων, το πρώτο ατμόπλοιο του αφού εξασφάλισε χρηματοδότηση από το τραπεζικό οίκο των αδελφών Βαλλιάνου.
Ομως, το 1905 κάνει το μεγάλο βήμα. Ιδρύει την «Ελληνική Ανώνυμο Υπερωκεάνειο Ατμοπλοϊκή Εταιρία», η οποία θα δρομολογούσε, για πρώτη φορά, πλοία από τον Πειραιά στις ΗΠΑ.
Για να «στηθεί» η εταιρεία αντλήθηκαν χρήματα από πολλούς νησιώτες, κυρίως Ανδριώτες, που εμπιστεύτηκαν τις οικονομίες τους, καθώς ο Μωραΐτης εγγυήθηκε ότι θα δίνει στον καθένα ετησίως 15% κέρδος επί των χρημάτων τους.
Τον Μάιο του 1907 γίνεται στην Αγγλία η καθέλκυση του πρώτου ελληνικού υπερωκεάνιου, με το όνομα «Μωραΐτης», που έκανε το ταξίδι από τον Πειραιά στις ΗΠΑ σε 14 ½ ημέρες.
Ωστόσο, ξέσπασε ναυτιλιακή κρίση, οι ναύλοι έπεσαν και άρχισαν οι πρώτες «σκιές».
Στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς» διατυπώνονται ερωτήματα για το πώς καταφέρνει ο Δ. Μωραΐτης να εγγυάται ετήσιο κέρδος 15% επί του επενδυμένου κεφαλαίου μέσα στη κρίση και κάποιοι αναφέρθηκαν σε «λογιστικές αλχημείες».
Ωστόσο, ένα χρόνο αργότερα οι «σκιές» έγιναν «μαύρα σύννεφα», καθώς σημειώθηκαν διαδοχικά ναυάγια πλοίων της εταιρείας.
Το βράδυ της Τρίτης 22 προς Τετάρτη 23 Απριλίου 1908 το ατμόπλοιο «Ελλάς» ναυάγησε στο ακρωτήριο Μαλέας. Το 25μελές πλήρωμα και τρεις επιβάτες, σύμφωνα με το ρεπορτάζ των εφημερίδων της εποχής («Ακρόπολις» και «Εμπρός» 25/4/1908) διασώθηκαν με βάρκες φτάνοντας στη Μονεμβασιά.
Λίγες ημέρες μετά, στις 4 Μαΐου, ναυαγεί στον Ατλαντικό και το «Κυκλάδες» ενώ είχαν προηγηθεί άλλα δύο ναυάγια.
Αρχίζουν να κυκλοφορούν φήμες και οι εφημερίδες ζητάνε να διερευνηθεί η υπόθεση.
«Πώς μια κυβέρνησις κοιμάται όταν εφημερίδες γράφουν ότι το ναυάγιον της "Ελλάδος" είναι ύποπτον και ότι τέσσερα άλλα ατμόπλοια της αυτής εταιρείας υπέστησαν ομοίας φύσεως ναυάγια;», έγραφε η εφημερίδα «Ακρόπολις» σε πρωτοσέλιδο άρθρο, στις 7 Μαΐου 1908.
Τον Αύγουστο του ίδιου έτους διαβάζουμε στην «Ακρόπολη» (21/8/1908) ότι πραγματογνώμονες, αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού «εχαρακτήρισαν [το ναυάγιο του «Ελλάς»] ως προελθόν εκ ναυταπάτης».
Παράλληλα, είχαν αρχίσει να φαίνονται σοβαρά οικονομικά προβλήματα με καθυστερήσεις στις πληρωμές των πληρωμάτων, υποβαθμισμένη παροχή υπηρεσιών στους επιβάτες κ.ά.
Τελικά, η Βουλή έπειτα από μια θυελλώδη συνεδρίαση αποφασίζει, στις 25 Μαρτίου 1909, με ψήφους 71 υπέρ και 48 κατά, την άρση ασυλίας του Μωραΐτη για ν’ ακολουθήσουν και άλλες μηνύσεις εναντίον του πριν φύγει στο Λονδίνο.
Συνώνυμο της… ταλαιπωρίας
Το ατμόπλοιο «Πύλαρος» για πολλές δεκαετίες ήταν στον Πειραιά συνώνυμο του ανταγωνισμού αλλά και της… ταλαιπωρίας των επιβατών. Ηταν κάτι σαν τη πρόσφατη… «Δημητρούλα».
«Αν εξακολουθήσωμεν να φροντίζωμεν διά την μακροημέρευσιν των… διαδόχων της "Πυλάρου" θα καταντήση να εξυπηρετείται και ο εντόπιος ακόμα τουρισμός διά της ξενικής επεμβάσεως», έγραφε, χαρακτηριστικά, η εφημερίδα «Πατρίς» (φ. 16/1/1936) ενώ η «Πύλαρος» είχε σταματήσει από τετραετίας τα δρομολόγια.
Από στόμα σε στόμα έφτασαν στις μέρες μας ιστορίες για τους «κράχτες», που «ψάρευαν» από τον σταθμό του Ηλεκτρικού, επιβάτες φωνάζοντας:
«Ταξιδέψτε με το "Πύλαρος" και ένα πιάτο μακαρόνια...».
Ομως, πέρα από τη γραφική πλευρά υπήρχε και η σοβαρή, με έναν κρατικό μηχανισμό ανεκτικό απέναντι ακόμη και σε ακραίας μορφής ανταγωνισμούς.
Ηταν χαρακτηριστική αναφορά του υπουργού Εσωτερικών Κυριακούλη Μαυρομιχάλη τον Δεκέμβρη του 1903 για τον ανταγωνισμό μέχρι… παροξυσμού, που επικρατούσε:
«Το καλοκαίρι δε ότε ήμην εις το Λουτράκι διέταξα τον αστυνόμον να επέμβη διότι ένεκα του συναγωνισμού πολλάκις παρελάμβανον τους επιβάτας και σπεύδοντες εγκατέλιπον τας αποσκευάς αυτών».
Μια τέτοια «κόντρα» είχε αναστατώσει, τον Αύγουστο του 1903, τον Πειραιά καθώς το «Πύλαρος» του Νικ. Αθανασούλη συναγωνιζόταν με την «Ασσο» της εταιρείας των Γιαννουλάτου- Δεστούνη από την Πάτρα για το ποιος θα φτάσει πρώτος στον Πειραιά.
Η εφημερίδα «Εμπρός» έγραφε, στις 5 Αυγούστου 1903, για «συναγωνισμόν λυσσώδη» και παρακάτω περιέγραφε:
«Η "Πύλαρος" τότε ανέπτυξε ταχύτητα δαιμονιώδη και μεταχειρισθείσα διά την κινητήριον δύναμιν της μηχανής και αυτό το ηλεκτρικό της ρεύμα αφήκεν εις το σκότος το πλοίον (…) Οι επιβάται έντρομοι επί του καίοντος καταστρώματος μόλις συνεκρατούντο εις τους πόδας των εκ των δονήσεων».
Ετσι, δεν άργησε να συμβεί και ένα θανατηφόρο δυστύχημα.
Ηταν στις 25 Νοεμβρίου 1903 όταν το «Πύλαρος» βγαίνοντας από το λιμάνι της Ιθάκης συγκρούστηκε με την «Ασσο» που κατέπλεε. Το «Πύλαρος» έπαθε μεγάλες ζημιές, ημιβυθίστηκε και έχασαν τη ζωή τους 3 επιβάτες.
Τελικά τα πληρώματα των δύο πλοίων έλυσαν τις διαφορές τους με τα… χέρια σε μια αιματηρή συμπλοκή στον Πειραιά το βράδυ της 18ης Δεκεμβρίου…
Να σημειώσουμε ότι το «Πύλαρος», αφού αποκατέστησε τις βλάβες του συνέχισε να εκτελεί δρομολόγια και όπως φαίνεται σταμάτησε, το 1932, μαζί με το alter ego του, την «Ασσο».
Οι πρώτες απεργίες
Με την είσοδο του 20ού αιώνα καταγράφονται οι πρώτες απεργιακές κινητοποιήσεις των ναυτεργατών. Είχε προηγηθεί η συσπείρωση των ναυτεργατών σε σωματεία, με πρώτους τους μηχανικούς και τους θερμαστές, ενώ τον Ιούνιο του 1903 γίνονται οι πρώτες αρχαιρεσίες του «Συνδέσμου των Εμποροπλοιάρχων» (εφ. «Χρονογράφος» 30/6/1903), που αργότερα (1916) θα μετεξελιχθεί στην Πανελλήνια Ενωση Πλοιάρχων Ε.Ν.
Η πρώτη μεγάλη κινητοποίηση έγινε από τους θερμαστές και άρχισε, στις 5 Νοεμβρίου 1903, οπότε, όπως έγραψε η εφημερίδα «Εμπρός», εξέπνευσε η προθεσμία που είχε θέσει ο Σύλλογος των Θερμαστών «Στέφενσων» προς τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ζητώντας αύξηση των γλίσχρων αποδοχών των θερμαστών.
Οι εταιρείες, με εξαίρεση τον εφοπλιστή Στ. Παπαλεονάρδο, αρνήθηκαν να δώσουν αυξήσεις.
Ετσι, το απόγευμα της παραπάνω μέρας «όλοι οι ανθρακείς και θερμασταί και αρχιθερμασταί των ευρισκομένων χθες εν Πειραιεί εμπορικών ελληνικών ατμοπλοίων, λαβόντες τας αποσκευάς των, εξήλθον εις τον Πειραιά».
Οσα πλοία βρίσκονταν στον Πειραιά «έδεσαν», όπως και όσα έφταναν από ταξίδι ενώ σε κάποιες περιπτώσεις σημειώθηκαν επεισόδια ανάμεσα σε ναυτικούς και υπαλλήλους εταιρειών.
Αντίθετα, το «Αστήρ» του Παπαλεονάρδου ταξίδευε κανονικά. Ετσι δεν άργησαν να δημιουργούνται τα πρώτα ρήγματα στο «μέτωπο» των εταιρειών.
Σε δύο μέρες «υπεχώρησαν οι ιδιοκτήται των ατμοπλοίων "Πύλαρος" και "Αστραπή"» και ακολούθησαν σταδιακά όλες οι εταιρείες.
Η δολοφονία του εφοπλιστή
Η περίοδος του Μεσοπολέμου «σημαδεύτηκε» από ιδιαίτερα σκληρό ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών. Χαρακτηριστική είναι η εικόνα που έδινε, τον Ιούλιο του 1933, πειραϊκό ναυτιλιακό περιοδικό για την κατάσταση στο λιμάνι:
«Η έναρξις της θερινής περιόδου επέφερε εις τον λιμέναν του Πειραιώς και τους επαρχιακούς λιμένας το γνωστό θέμα του αχαλίνωτου ανταγωνισμού των ακτοπλοϊκών σκαφών, των συχνών συναναχωρήσεων διά την αυτήν γραμμήν, της οικτράς συσσωρεύσεως επί των συναγωνιζομένων πλοίων υπεράριθμων επιβατών».
Αποκορύφωμα του ανταγωνισμού ήταν η δολοφονία του εφοπλιστή Λεόντιου Τεργιάζου από τον επίσης εφοπλιστή Σπύρο Τυπάλδο.
Ο Τεργιάζος ήταν συνιδιοκτήτης της Πατριωτικής Ατμοπλοΐας και από τις 11 Δεκεμβρίου 1935 πρόεδρος της Πανελλήνιας Ακτοπλοϊκής Ενώσεως, στην οποία συμμετείχε ως μέλος στο Διοικητικό Συμβούλιο από τον Δεκέμβριο του 1930.
Ο Σπ. Τυπάλδος μαζί με τον αδελφό του είχαν αγοράσει, το 1934, μάλλον το πρώτο πλοίο τους. Ηταν ένα ναρκαλιευτικό, γαλλικής ναυπήγησης του 1918, που μετά την αγορά του από τους αδελφούς Τυπάλδου μετασκευάστηκε σε επιβατηγό και πήρε το όνομα «Αμβρακικός».
Σύμφωνα με τις εφημερίδες της εποχής, ο Τυπάλδος αγόραζε γαιάνθρακες για το πλοίο από τον Τεργιάζο. Τον Οκτώβριο του 1936 η οφειλή των αδελφών Τυπάλδου είχε φτάσει στο 1.400.000 δραχμές και ο Τεργιάζος είχε προχωρήσει σε κατάσχεση του «Αμβρακικού», που δεν εκτελούσε δρομολόγια.
Ο πλειστηριασμός είχε προσδιοριστεί να γίνει τη Κυριακή 8 Νοεμβρίου 1936 στον Πειραιά.
Το απόγευμα του Σαββάτου ο 45χρονος- τότε- Σπ. Τυπάλδος πήγε στο γραφείο της «Πατριωτικής», όπου βρισκόταν ο Τεργιάζος, στο κτίριο Γιαννουλάτου, στην πλατεία Καραϊσκάκη στον Πειραιά.
Σύμφωνα με τα πανομοιότυπα ρεπορτάζ των εφημερίδων («Βραδυνή» και «Σφαίρα» 9/11, «Ακρόπολις» 8/11) λόγω της λογοκρισίας της δικτατορίας Μεταξά, ο Τυπάλδος ζήτησε από τον κλητήρα του γραφείου να τον παρουσιάσει στον Τεργιάζο. Ο κλητήρας του είπε ότι ο 55χρονος εφοπλιστής ήταν απασχολημένος. Ο Τυπάλδος τον έσπρωξε, μπήκε στο γραφείο και ζήτησε αναβολή του πλειστηριασμού.
«Ο Τεργιάζος τον παρεκάλεσε ν΄ αναμένει. Προς στιγμήν ο Τυπάλδος συνεμορφώθη με την παράκλησιν, αργότερον όμως εξήγαγε περίστροφον και πυροβόλησε δις τραυματίσας τον Τεργιάζον εις την κεφαλήν και την καρδιακήν χώραν».
Στο άκουσμα των πυροβολισμών έτρεξε ο κλητήρας και επιχείρησε να συλλάβει τον δράστη, ο οποίος πυροβόλησε ξανά μια φορά, ευτυχώς ανεπιτυχώς, και τράπηκε σε φυγή.
Αργότερα, ο Τυπάλδος φυλακίστηκε. Ομως, με τον ερχομό των Γερμανών κατακτητών το 1941 αποφυλακίστηκε και μετά την απελευθέρωση επαναδραστηριοποιήθηκε στην ακτοπλοΐα μέχρι το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειο»."
Αναρτήσεις
