Δημόσιοι δρόμοι, έργα και προαστιακός: Οι εργολάβοι πάντα κερδισμένοι / Τι συμβαίνει με τον Καμίνη στην Αθήνα;

Είδηση: Συγκλονιστικά είναι τα στοιχεία που βγαίνουν στην επιφάνεια για το κόστος των δημοσίων έργων στην Ελλάδα όπου αποδεικνύεται ότι πληρώνουμε μέχρι 65 εκατ. € το χιλιόμετρο όταν η Ισπανία με ίδιο γεωγραφικό ανάγλυφο πληρώνει 12 φορές λιγότερο - Παίρνοντας τα πρόσφατα μεγάλα έργα ένα-ένα:

ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Αθηνών-Πατρών-Πύργου-Τσακώνας. Με «ζεστό» χρήμα 153 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει μόλις το 7% του προϋπολογισμού των έργων, η κοινοπραξία «Ολυμπία Οδός» θα έχει την εκμετάλλευση των διοδίων ώς το 2037. Στο μεγάλο έργο των 2,2 δισ. ευρώ, οι κατασκευαστές έχουν επίσης αναλάβει να καλύψουν και το 41% του κόστους με δάνεια, που πρέπει να αποπληρώσουν. Ωστόσο, η ίδια η σύμβαση του 2007 ομολογεί ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ώς το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο εν γνώσει του τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια.

Η «συνταγή», βεβαίως με παραλλαγές, είναι δοκιμασμένη στη χώρα μας τη δεκαετία του '90, όταν επανήλθε το σύστημα μελέτη-κατασκευή-χρηματοδότηση-παραχώρηση και ξεκίνησαν τα λεγόμενα συγχρηματοδοτούμενα μεγάλα έργα. Το πρώτο πακέτο περιλάμβανε την Αττική οδό, τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου και το νέο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος». Στους αρχικούς σχεδιασμούς είχε περιληφθεί και το μετρό Θεσσαλονίκης, όμως στην πορεία αποδείχθηκε ότι το έργο δεν ήταν ανταποδοτικό και οι τράπεζες δεν ήταν διατεθειμένες να το χρηματοδοτήσουν. Δεν ήταν δύσκολο να βρεθούν αφορμές για να ακυρωθεί ο διαγωνισμός, ευτυχώς χωρίς επιβάρυνση για το Δημόσιο. Ανάλογη διαδικασία ακολουθήθηκε και το 2009, αυτή τη φορά με την υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης, που είχε περιληφθεί στο δεύτερο πακέτο μαζί με τους πέντε αυτοκινητόδρομους. Το έργο αποδείχθηκε ασύμφορο και ακυρώθηκε μετά τη γνωμοδότηση της αρχαιολογικής υπηρεσίας, που όμως εκδόθηκε μετά την υπογραφή της σύμβασης. Βεβαίως δεν έχασε ο ανάδοχος του έργου των 480 εκατ. ευρώ, που ζήτησε λύση της σύμβασης με υπαιτιότητα του Δημοσίου και διεκδίκησε αποζημίωση ύψους 400 εκατ. ευρώ. Προσέφυγε στη Δικαιοσύνη και εξασφάλισε αποζημίωση ύψους 68 εκατ. ευρώ για προετοιμασίες που είχε κάνει. Να σημειωθεί ότι αν προχωρούσε η κατασκευή του συγκεκριμένου έργου η δημόσια συμμετοχή θα ήταν 90 εκατ. ευρώ. Με άλλα λόγια, οι Ελληνες φορολογούμενοι πλήρωσαν πανάκριβα για ένα έργο που δεν έγινε. Μάλιστα οι εργολάβοι έχουν προσφύγει στη διαιτησία γιατί θεωρούν ότι το ποσό που τους επιδικάστηκε είναι μικρό!

ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ Ενδεικτική είναι η περίπτωση της Αττικής οδού. Τα έργα ξεκίνησαν το 1994 με προϋπολογισμό 426 δισ. δραχμές (σ.σ. εκείνη την εποχή δεν υπήρχε στον ορίζοντα ευρώ και βεβαίως δεν είχε οριστεί η ισοτιμία του με τη δραχμή), αλλά στην πορεία ανέκυψαν και τα... απρόβλεπτα που στοίχισαν στους φορολογουμένους επιπλέον 549 δισ. δραχμές, δηλαδή άλλη μία Αττική οδό! Ιδιαίτερα στην Περιφερειακή Υμηττού, έπειτα από προσφυγές στο ΣτΕ, που αποδείχθηκαν η «χαρά του εργολάβου», διατέθηκαν για έργα προστασίας του περιβάλλοντος 195 δισ. δραχμές, έναντι 19 που προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός. Το 2004, που παραδόθηκε το τελευταίο κομμάτι του μεγαλύτερου αυτοκινητόδρομου της πρωτεύουσας, το κόστος έφτασε στο 1,23 δισ. ευρώ.

Ο χρόνος παραχώρησης της Αττικής οδού, με βάση τη σύμβαση, λήγει τον Σεπτέμβριο του 2024. Υπάρχει ωστόσο πρόβλεψη ότι θα περιέλθει στο Δημόσιο νωρίτερα όταν οι κατασκευαστές πετύχουν απόδοση 11,6% των ιδίων κεφαλαίων, που ανέρχονται σε 174 εκατ. ευρώ. Οι μέσοι κυκλοφοριακοί φόρτοι, ακόμα και το 2010 με την οικονομική κρίση στο φόρτε της, διαμορφώθηκαν στις 281.329 διελεύσεις την ημέρα, έναντι 243.714 που είχαν προβλεφθεί από τη μελέτη. Ο ετήσιος τζίρος, με στοιχεία που μας έδωσε η κοινοπραξία, ξεπερνά τα 226 εκατ. ευρώ, ενώ τα έξοδα συντήρησης και λειτουργίας υπολογίζονται σε 89,3 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Αυτό σημαίνει ότι ο αυτοκινητόδρομος παραμένει ιδιαίτερα κερδοφόρος και ενισχύει την εκτίμηση ορισμένων ότι έχει μειωθεί ο χρόνος παραχώρησης κατά 2 έως και 3 χρόνια. Γι' αυτόν τον λόγο οι εργολάβοι προσφέρουν από χρόνια εκπτωτικά προγράμματα για τους κατόχους ηλεκτρονικών συσκευών, του λεγόμενου e-pass, που χρησιμοποιούν 395.000 οδηγοί. Επιπλέον δεν τηρούνται οι αυξήσεις που προβλέπονται στη σύμβαση για τις τιμές των διοδίων. Είναι ενδεικτικό ότι στα Ι.Χ. η τιμή χωρίς έκπτωση διατηρείται στα 2,8 ευρώ, ενώ θα έπρεπε να διαμορφωθεί γύρω στα 3,7 ευρώ.

ΖΕΥΞΗ ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ Η πρώτη -στα νεότερα χρονικά, γιατί έχουν προηγηθεί συμβάσεις με την Ούλεν για το δίκτυο ύδρευσης, την Πάουερ για τον φωτισμό κ.λπ.- σύμβαση παραχώρησης αφορά τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, που υλοποιήθηκε από κοινοπραξία ελληνικών και κυρίως γαλλικών συμφερόντων. Το κόστος της επένδυσης έφτασε τα 740 εκατ. ευρώ, όπως προέβλεπε η σύμβαση, από τα οποία τα ίδια κεφάλαια της κοινοπραξίας ήταν 10% και το 50% τραπεζικά δάνεια με κρατική εγγύηση. Η παραχώρηση διαρκεί ώς το 2039, προβλέπεται όμως ότι το έργο θα περιέλθει νωρίτερα στο Δημόσιο αν οι εργολάβοι εξασφαλίσουν απόδοση 11,5% επί των ιδίων κεφαλαίων τους. Οι εκπρόσωποι της κοινοπραξίας στους οποίους απευθύνθηκε η «Ε» ήταν ιδιαίτερα φειδωλοί σε στοιχεία. Μας είπαν ότι από την αρχή η κίνηση ήταν χαμηλότερη από την αναμενόμενη και γι' αυτό οδηγήθηκαν σε εκπτωτικά πακέτα για τους συχνούς χρήστες της γέφυρας. Μας ανέφεραν ότι η ημερήσια κυκλοφορία διαμορφώνεται στις 12 με 13 χιλιάδες διελεύσεις και ο μέσος ετήσιος τζίρος ανέρχεται σε 48 εκατ. ευρώ. Δεν μας έδωσαν πληροφορίες για τα καθαρά έσοδα, απλώς μας ενημέρωσαν ότι είναι σημαντικό το κόστος συντήρησης της γέφυρας.

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΠΑΤΩΝ Πιο σύνθετη είναι η περίπτωση του αεροδρομίου στα Σπάτα, που λειτούργησε τον Μάρτιο του 2001 και υλοποιήθηκε με σύμβαση παραχώρησης συνολικού ύψους 685 δισ. δραχμών. Από το ποσό αυτό τα 78 δισ. δραχμές προήλθαν από το λεγόμενο «σπατόσημο», ενώ το Δημόσιο κατέβαλε από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και κοινοτικά προγράμματα επιπλέον 44 δισ. δραχμές. Σε 370 δισ. δραχμές ανήλθε το δάνειο-μαμούθ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Στην εταιρεία λειτουργίας του αεροδρομίου το Δημόσιο μετέχει με 55%, ενώ το υπόλοιπο ανήκει στο επενδυτικό σχήμα στο οποίο κυριαρχούν γερμανικές εταιρείες. Ανάλογη είναι και η κατανομή στα κέρδη, που παρά τη διεθνή κρίση καταγράφουν άνοδο και το 2009 διαμορφώθηκαν στα 264 εκατ. ευρώ, έναντι 149 εκατ. την προηγούμενη χρονιά.

ΜΕΤΡΟ Αλλά και στα κλασικά δημόσια έργα οι εργολάβοι δεν χάνουν. Ενδεικτική είναι η περίπτωση του βασικού έργου του Μετρό, των γραμμών Εθνική Αμυνα-Σύνταγμα και Σύνταγμα-Δάφνη, που εγκαινιάστηκαν τον Ιανουάριο του 2000. Το αρχικό κόστος ήταν 185 δισ. δραχμές που το 1994 με τις συμπληρωματικές συμβάσεις... εκτροχιάστηκαν στα 506,5 δισ. για να καλυφθούν τα κενά της σύμβασης-κουρελού, όπως έλεγε η τότε κυβέρνηση, ενώ η Ν.Δ. έκανε λόγο για «καύσιμα στον μετροπόντικα». Στη συνέχεια ήρθαν τα... απρόβλεπτα που διαμόρφωσαν το κόστος στα 711 δισ. δραχμές.

ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Οι συμπληρωματικές συμβάσεις και οι υπερβάσεις των αρχικών κοστολογίων ήταν κανόνας για τον βασικό άξονα της Εγνατίας. Ο αυτοκινητόδρομος των 670 χλμ., που ενώνει την Αλεξανδρούπολη με την Ηγουμενίτσα, ξεκίνησε να κατασκευάζεται από το 1995 και με το ελληνικότατο «βλέποντας και δίνοντας». Οι μελέτες αποδείχθηκαν ελλιπείς και χρειάστηκε να γίνουν αλλαγές επί αλλαγών. Το έργο ολοκληρώθηκε το 2009 με κόστος 6 δισ. ευρώ, από τα οποία τα 2,24 δισ. εξασφαλίστηκαν μέσω δανεισμού του Δημοσίου. Εξαίρεση αποτέλεσαν ορισμένα τμήματα στην Ηπειρο που δόθηκαν στην κυκλοφορία τον περασμένο χρόνο. Ακόμη και σήμερα κατασκευάζεται ένα μικρό κομμάτι όπου παρουσιάστηκαν έντονα γεωλογικά φαινόμενα.

Κοινός παρονομαστής το θεσμικό πλαίσιο, που κατοχυρώνει στην ουσία τους εργολάβους και χάρη στη νομική υποστήριξη που διαθέτουν «στριμώχνουν» το Δημόσιο. Με τη διατησία και το μπαράζ προσφυγών έχουν τη δυνατότητα να κερδίζουν σοβαρές αποζημιώσεις, ενώ ακόμα και να κηρυχθούν έκπτωτοι χαμένοι είναι οι φορολογούμενοι και τα έργα.

Σχόλιο: Οι συμβάσεις παραχώρησης και οι αναθέσεις δημοσίων έργων αποτελούν μια από τις μελανότερες στιγμές της διαχείρισης δημοσίου χρήματος στο νεότερο ελληνικό κράτος. Δικαστικές έρευνες επί ερευνών δεν καταλήγουν σχεδόν ποτέ πουθενά, ενώ οι εξεταστικές της Βουλής "δικαιώνουν" πάντα τους αναθέτοντες και δικαιολογώντας τις σπατάλες (μερικές εκ των οποίων αναφέρονται και στο παραπάνω ρεπορτάζ). Οι δρόμοι πάντως αποτελούν την μεγάλη πληγή ιδιαίτερα μετά τις πρόσφατες αποφάσεις της κυβέρνησης για επέκταση παραχωρήσεων των δύο δρόμων που φτιάχτηκαν με "ιδρώτα και αίμα" (δηλ. την Αττική και Εγνατία Οδό), μέσα σε σκάνδαλα (για την "Εγνατία Α.Ε." διαβάστε εδώ) και ύποπτες συναλλαγές (διαβάστε εδώ σχετικά για την εισαγγελική έρευνα για την Αττική Οδό). Δυστυχώς όμως, όπως φαίνονται τα πράγματα οδηγούνται προς γενίκευση του μοντέλου κατασκευής και κατ' αποκοπήν παραχώρηση των δρόμων μας σε ιδιώτες, "προς διευκόλυνση" του δημόσιου χρέους. Αλήθεια, τα τέλη κυκλοφορίας γιατί τα πληρώνουμε στην Ελλάδα;

(Για τον προαστιακό και τ' ατελείωτα σκάνδαλά του δεν γράψαμε τίποτα - τα έχουμε γράψει εδώ ενώ τα λέει διεξοδικά και το ρεπορτάζ της "Ελευθεροτυπίας" εδώ - Φαίνεται καθαρά ότι ούτε "μαζί τα φάγαμε", ούτε ότι οι "υψηλές αμοιβές των μηχανοδηγών φαλήρισαν τον ΟΣΕ" και ότι ούτε "η πώληση του θα μειώσει το δημόσιο έλλειμμα", όπως διατείνονται στην κυβέρνηση και στα φιλοκυβερνητικά ΜΜΕ).

Και για να μην ξεχνιόμαστε... Όπως θα θυμόμαστε, μετά την 2η Κυριακή των αυτοδιοικητικών (ή "Καλλικρατικών") εκλογών της περασμένης χρονιάς οι νίκες Καμίνη και Μπουτάρη στην Αθήνα και την Θεσσαλονίκη αντίστοιχα, είχαν χαιρετιστεί με μεγάλη χαρά από τα φιλοκυβερνητικά ΜΜΕ. Την ίδια στιγμή η νίκη Δημαρά στην Πάτρα αποσιωπήθηκε (ίσως επειδή δεν περιείχε "ΠΑΣΟΚ" και το μέρος που έγινε η ανατροπή ήταν η "πράσινη" Αχαϊα). Εμείς είχαμε εκφράσει τον σκεπτικισμό μας τόσο μετά τον 1ο, όσο και μετά τον 2ο γύρο - θεωρούσαμε και θεωρούμε ότι τόσο ο ένας όσο και ο άλλος υποψήφιος δεν εκπροσωπούσαν κάτι "καινούργιο", απλά τοποθετούσαν το "δήθεν" στο προσκήνιο, προωθώντας στην κεντρική πολιτική σκηνή τις συνεργασίες και "συμμαχίες" που θέλει να χρησιμοποιήσει η κυβέρνηση για να προωθήσει τις πολιτικές της (διαβάστε σχετικά εδώ). Παρότι δεν έχουμε κλείσει καλά-καλά δίμηνο, υπάρχουν αρκετές αντιδράσεις προς το έργο και των δύο (για διαφορετικούς λόγους στον καθένα). Για τον κ.Καμίνη μάλιστα ο προβληματισμός που επικρατεί μέσα στην ίδια του την παράταξη είναι πολύ μεγάλος (ήδη δύο αντιδήμαρχοι παρετήθηκαν και ένας εξ αυτών τον χαρακτήρισε ως τον "τον αντιδραστικότερο δήμαρχο, που έχει περάσει από την Αθήνα"). Διαβάστε το σχετικό άρθρο του Σ. Ζούλα από την Καθημερινή εδώ.