Να το πως ήρθε το τέλος της ΑΝΕΚ, της πρώτης εταιρείας λαϊκής βάσης στην Ελλάδα (ανανεωμένο).

 Η ιστορία της δημιουργίας της "Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας Κρήτης", που όλοι μας τη μάθαμε ως ΑΝΕΚ, είναι πάνω-κάτω γνωστή.

 Όλα ξεκίνησαν στις 10 Απριλίου του 1967 όταν ο Μητροπολίτης Κισσάμου και Σελίνου, Ειρηναίος Γαλανάκης, δύο καταξιωμένοι Χανιώτες οικονομολόγοι, ο Κώστας Αρχοντάκης και ο Γιάννης Τζαμαριουδάκης και εκατοντάδες απλοί άνθρωποι, έμποροι, υπάλληλοι, συνταξιούχοι και αγρότες ένωσαν τις δυνάμεις τους σε ένα κοινό όραμα, διέθεσαν το υστέρημά τους για να “γεννηθεί” η ΑΝΕΚ. Ήταν η δυναμική απάντηση των Κρητικών στο αίτημα για εξυγίανση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της μεγαλονήσου με τον Πειραιά.

Αφορμή όμως ήταν το ναυάγιο του “Ηράκλειον”, το οποίο σημάδεψε την Ελλάδα, αλλά κυρίως την Κρήτη και έγινε η αφορμή για πολλές εξελίξεις στον χώρο της ακτοπλοΐας.Σαν αποτέλεσμα του ναυαγίου θεσμοθετήθηκε το απαγορευτικό απόπλου λόγω καιρού, μπήκαν οι πρώτες ιδέες για την δημιουργία των Ναυτιλιακών Εταιρειών Λαϊκής Βάσης, κατέρρευσε ο (τότε) κολοσσός της Ακτοπλοΐας, η εταιρεία των Αφών Τυπάλδου και δημιουργήθηκε η ΑΝΕΚ όντας η πρώτη εταιρεία λαϊκής βάσης σε παγκόσμιο επίπεδο. 

Είναι γνωστές οι ιστορίες που οι παλιότεροι στα Χανιά περιγράφουν για το πως ο Μητροπολίτης Ειρηναίος, πήγαινε πόρτα-πόρτα για να μαζέψει τις συνδρομές των Χανιωτών και να δημιουργηθεί η εταιρεία, καθώς και το πως όλοι αυτοί οι άνθρωποι πήγαν κόντρα στο ναυτιλιακό και πολιτικό κατεστημένο, για να μπει το "νερό στ' αυλάκι".

Η δραστηριοποίηση της εταιρείας στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 1970 με τη δρομολόγηση του πρώτου πλοίου της, του ιστορικού «ΚΥΔΩΝ», στη γραμμή Πειραιά – Χανιά. Έκτοτε η ΑΝΕΚ «έπιασε» πολλά λιμάνια, που αποτέλεσαν ορόσημα για την ανάπτυξή της. Το 1987 άνοιξε πανιά για τις διεθνείς θάλασσες, ενισχύοντας ακόμα περισσότερο την παρουσία της στην Αδριατική. Ναυπήγησε καινούργια πλοία και πάνω απ' όλα έγινε η εταιρεία όλων των Χανιωτών, δημιουργώντας ουσιαστικά μονοπώλιο στην γραμμή Πειραιάς - Σούδα, ακόμα και τις περιόδους που άλλες εταιρείες κατέβαζαν καράβι στη γραμμή. Ο τρόπος που στήθηκε έγινε παράδειγμα με αποτέλεσμα ν' ακολουθήσουν παρόμοιες εταιρείες σε άλλες περιοχές της Ελλάδας.

Τα πράγματα όμως πήραν στραβό δρόμο με την εισαγωγή της στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών από το Δεκέμβριο του 1998. Ενώ στην αρχή τα πράγματα πήγαιναν καλά, φάνηκε στην πορεία ότι ο παλιός τρόπος σκέψης και λειτουργίας δεν μπορούσε να είναι το ίδιο επιτυχημένως σ' ένα άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον, όπως αυτό μιας εισηγμένης εταιρείας. Οι δε κινήσεις επέκτασης της εταιρείας σε νέες γραμμές και μέσω εξαγορών, καθώς και οι διαμάχες στο συμβούλιο της εταιρείας, παράλληλα με μια σειρά μη επιτυχημένων, επιχειρηματικά κινήσεων σε ότι αφορά τη διαχείρηση του στόλου της, οδήγησαν σταδιακά την εταιρεία σε μεγάλο δανεισμό, καθώς το χάσιμο της ηγετικής της θέσης στις γραμμές εξωτερικού (αρχικά) και εσωτερικού (στη συνέχεια). Στο τέλος η μετοχοποίηση των χρεών της εταιρείας κατέληξε στον ουσιαστικό έλεγχό της από τις δανείστριες τράπεζες. Δεν είναι τυχαίο ότι η πώλησή της συμμετοχής στην ΝΕΛ (τη Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου) έφερε πίσω μόλις το 25% της αρχικής της επένδυσης (3 εκατομμύρια ευρώ το 2004). Τα μεγάλα λειτουργικά έξοδα - σε εποχές που τα περιθώρια κέρδους ήταν ελάχιστα λόγω ναυτιλιακού και αεροπορικού ανταγωνισμού - απλώς χειροτέρεψαν τα πράγματα. 

Τα πράγματα πήγαν τόσο άσχημα που αναγκάστηκε ακόμα και σε μια γραμμή "δική της" - τη γραμμή Πειραιάς - Χανιά - να "μοιραστεί" τα δρομολόγια με μια ανταγωνίστριά της, την Blue Star Ferries (την οποία στο παρελθόν είχε εξαναγκάσει σε απόχώρηση από τη γραμμή λόγω μειωμένης κίνησης).

Τα πράγματα βέβαια τα τελευταία χρόνια πήγαιναν, σχετικά, καλύτερα. Η εταιρεία βελτίωσε την οικονομική της εικόνα, διαχειρίζεται καλύτερα τα δάνειά της, και μάλιστα κατέθεσε πρόταση διαχείρησης με κοινοπρακτικό σχήμα στο Λιμάνι της Ηγουμενίτσας με ισχυρό σύμμαχο, τον Ομιλο Archirodon. Παρόλα αυτά απουσίασε από την διεκδίκηση του μετοχικού ελέγχου της εταιρείας διαχείρισης του Λιμανιού του Ηρακλείου. Αυτό λέει πολλά γιατί εκεί κατέθεσε πρόταση μια εταιρεία που παλιότερα ήταν η μεγαλύτερη της ανταγωνίστρια, η Minoan Lines, μια εταιρεία που για χρόνια ήταν επίσης λαϊκής βάσης, πριν απαξιωθεί πλήρως μετά την αυτοκτονία του Παντελή Σφηνιά, και εξαγοραστεί από τον όμιλο Grimaldi.  

Ο όμιλος Grimaldi καλόβλεπε για χρόνια την εξαγορά της ΑΝΕΚ, αλλά οι εσωτερικές αντιδράσεις για μια τέτοια εξαγορά και ο τεράστιος δανεισμός της εταιρείας, έκανε μια τέτοια εξαγορά αδύνατη.

Όμως σε κάποια στιγμή που τα πράγματα δεν μπορούσαν να πάνε παρακάτω, ήγγικεν η ώρα για το τέλος της ΑΝΕΚ ως αυτόνομης εταιρείας. Έτσι στα 2021 και σε συνεδρίασή του Δ.Σ. της εταιρείας αποφασίστηκε η έναρξη της διαδικασίας συγχώνευσης με απορρόφηση της εταιρείας από την ATTICA. Οι λόγοι πολλοί, όπως ανέφερε σχετικό ρεπορτάζ της "Καθημερινής": "Οι στόχοι είναι πολλοί και πολυεπίπεδοι: ένας είναι να λυθούν τα προβλήματα του ισολογισμού της ΑΝΕΚ, να διασωθεί ένας ιστορικός ακτοπλοϊκός όμιλος και με τη συγχώνευσή της με την Attica να δημιουργηθεί ένας ισχυρότατος ελληνικός παίκτης στην ακτοπλοΐα, η αξία του οποίου σε όρους enterprise value μπορεί να αγγίξει ή και να ξεπεράσει σε ορίζοντα τριών ετών το ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Ο άλλος είναι να διασφαλιστεί η πλήρης και απρόσκοπτη εξυπηρέτηση των συνδέσεων της νησιωτικής με την κυρίως χώρα. Ενας ακόμα είναι να αυξηθεί η αξία των συμμετοχών που έχουν οι μέτοχοι στις δύο εταιρείες και να διασφαλιστεί η αποπληρωμή του υπολοίπου των δανείων που θα φέρει μαζί της η ΑΝΕΚ στην Attica."

Και τα όσα ακολούθησαν με ένα πρόγραμμα εθελουσίας χαμηλής θελκτικότητας, περιορισμό δρομολογίων κ.λπ. δείχνουν μια εικόνα, που δεν συμμερίζεται τις αισιόδοξες ανακοινώσεις (δείτε σχετικά εδώ).

Αυτό ίσως γιατί τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά γιατί όπως γράφει και το Newmoney.gr, σε βάθος χρόνου προβλέπεται εκ νέου πώληση: "Δεν χρειάζεται κληρονομικό χάρισμα για να πεις ότι το πέρασμα της ΑΝΕΚ στην ομπρέλα του Αttica Group είναι το πρώτο πιάτο που θα σερβιριστεί σύντομα, με τα τυπικά να ολοκληρώνονται μέχρι το τέλος του έτους. Το κυρίως πιάτο που θα ακολουθήσει είναι η πώληση της Attica Group για την οποία πρέπει να σας πω ότι πληροφορούμαι από σοβαρές πηγές “πως κόβεται” να την αποκτήσει ο Ναπολιτάνος και αφεντικό των Μινωικών Γραμμών, Εμανουέλ Γκριμάλντι, ο οποίος έχει ξεκινήσει ήδη σχετικές προετοιμασίες για να μπιντάρει με αξιώσεις."

Τα παραπάνω μπορεί επιχειρηματικά να βγάζουν νόημα αλλά παράλληλα προκαλούν και θλίψη. Το όραμα για οικονομικές και ασφαλείς μετακινήσεις μεταξύ της ηπειρωτικής Ελλάδας και της Κρήτης χάθηκε, και μια εταιρεία που χτίστηκε με το αίμα των Κρητικών κατέληξε να γίνει "μπαλάκι" μεταξύ τραπεζών και "επενδυτών". 

Άραγε τι θα σκεφτόταν ο Μητροπολίτης Ειρηναίος και οι άλλοι πρωτεργάτες της εταιρείας αν ζούσαν;

Αν έχεις χρήματα, είναι πιο εύκολο να είσαι οικολόγος...

Η προστασία του περιβάλλοντος είναι υπόθεση όλων μας. Αυτό είναι προφανές και δε χωράει αμφισβήτηση. Όμως η αλήθεια είναι ότι όπως και ανάμεσα στις χώρες, έτσι και μέσα στην κοινωνία οι δυνατότητες που υπάρχουν για την καλύτερη προσαρμογή στη νέα πραγματικότητα, που επιβάλει την περιβαλοντική ευαισθησία, διαφέρουν. Οι πλούσιες χώρες μπορούν να επενδύσουν πιο εύκολα στην "καθαρή" ενέργεια - ή τουλάχιστον πιο εύκολα από τις λιγότερο εύπορες. Το ίδιο συμβαίνει και μέσα στην κοινωνία. Οι πλουσιότεροι έχουν τη δυνατότητα να επενδύσουν σε ενεργειακή αυτονομία και να κάνουν τα σπίτια και τα καταστήματά τους λιγότερο "ενεργοβόρα". Το ίδιο συμβαίνει και με τα οχήματα, όπως μας επισημαίνει στο άρθρο του ο Προκόπης Γιόγιακας:  

"Πρέπει να είσαι πλούσιος για να… θεωρείσαι – και να δείχνεις – πως είσαι ένας άνθρωπος που σέβεται και προστατεύει το περιβάλλον; Τι λέτε; Πρέπει; 

Το ερώτημα δεν είναι ρητορικό αλλά προέκυψε μετά από μια συζήτηση που είχα με τον διευθυντή του ελληνικού τμήματος της περιβαλλοντικής οργάνωσης Greenpeace, Νίκο Χαραλαμπίδη.Αφορμή για τη συζήτηση στάθηκε η συνέντευξη που έδωσε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής στον ραδιοφωνικό σταθμό RealFm ( και στον Νίκο Χατζηνικολάου και τον Αντώνη Δελλατόλα) για τον νέο «Καθαρό Δακτύλιο».Αντιγράφω από την ανακοίνωση του υπουργείου Υποδομών, τα λόγια του αρμόδιου υπουργού στην προαναφερόμενη συνέντευξη: « (…) Τέρμα οι χιλιάδες εξαιρέσεις και κομμένα όλα τα «παραθυράκια». Μέχρι σήμερα υπάρχουν πάρα πολλά αυτοκίνητα τα οποία εξαιρούνται από τον δακτύλιο. Αυτό θα λήξει. Ο μόνος τύπος αυτοκινήτων που θα εξαιρούνται θα είναι τα ηλεκτρικά (…)».Ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο κοστίζει το λιγότερο 30.000 ευρώ (ένα το κρατούμενο). Επιπλέον, μέχρι πρόσφατα το κράτος έλεγε στον κόσμο πως για να κυκλοφορεί στο κέντρο της πόλης έπρεπε να αγοράσει αυτοκίνητα κατηγορίας euro 5 / euro 6 και να εκπέμπουν κάτω από 140 γραμμάρια διοξείδιο του άνθρακα ανά χιλιόμετρο ανεξαρτήτως του καυσίμου που χρησιμοποιούν (βενζίνη, πετρέλαιο, υγραέριο).Κάποιοι πίστεψαν το κράτος και επένδυσαν σε τέτοιου είδους οχήματα (δυο τα κρατούμενα). Επιπλέον, το κράτος, παρά τις αντιδράσεις των περιβαλλοντικών οργανώσεων επέτρεψε (αν δεν κάνω λάθος) το 2011 την πετρελαιοκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.Πάλι κάποιοι τους πίστεψαν και επένδυσαν (τρία τα κρατούμενα).

Τώρα, όλοι αυτοί δεν θεωρούνται και τόσο «καθαροί» για το περιβάλλον. Την ίδια ώρα, το κράτος επιτρέπει να κυκλοφορούν στους δρόμους λεωφορεία –φουγάρα (!).Πραγματικά αναρωτιέμαι πως αν το δικό μου αυτοκίνητο έβγαζε τη «μαυρίλα» που βγάζουν ορισμένα από τα λεωφορεία, και υπήρχαν σωστοί μηχανισμοί ελέγχου θα με είχαν βάλει μπουζουριάσει (!). Αλλά είπαμε: η χαμένη αξιοπιστία του κράτους… Το έχουμε πλέον συνηθίσει και δεν μας κάνει καμία εντύπωση.

Αυτό όμως είναι απλώς το δένδρο δεν είναι το δάσος. Ο Νίκος Χαραλαμπίδης μου θύμισε μια ιστορία. Όπως μου είπε, όταν πριν από πολλά, πολλά χρόνια εφαρμόστηκε για πρώτη φορά ο δακτύλιος και το μέτρο των μονών ζυγών, κάποιοι « έξυπνοι» προκειμένου να κυκλοφορούν ελευθέρα, αγόρασαν και από ένα σαπάκι (ένα 2ο αυτοκίνητο και όλα μια χαρά).Πάει πουθενά το μυαλό σας; Νομίζω πως ναι. Όποιος έχει τα φράγκα θα βρει μια λύση για να κυκλοφορεί πάντα και παντού… Και όποιος δεν έχει πρόσβαση στο δάνειο για να πάρει το ακριβό ηλεκτρικό μετατρέπεται σε πολίτη 2ης κατηγορίας…

Το ερώτημα που τίθεται είναι « γιατί τώρα»; Επειδή όπως μου λέει η πλευρά του Υποδομών, υπάρχει μια σειρά από θέματα. Ενδεικτικά μου περιέγραψαν.Αδυναμία ελέγχου των αυτοκινήτων τεχνολογίας euro5/euro 6 με συνέπεια πολλά αυτοκίνητα τεχνολογίας euro 4 να έχουν «βαφτιστεί» euro5/euro6 (!). Επιπλέον, εξαιτίας του κορωνοιού, η κίνηση στους δρόμους αυξήθηκε κατακόρυφα και τώρα με την έναρξη των εργασιών για τη Γραμμή 4 του Μετρό η κατάσταση αναμένεται να γίνει αφόρητη. Επειδή ακόμη η χρήση των ΜΜΜ μειώθηκε κατά 40%.-Άρα;-«Άρα, επειδή η κυκλοφορία είναι μια δυναμική διαδικασία καταφεύγουμε σε αυτό το μέτρο».-Και πότε θα εφαρμοστεί;«Βλέποντας και κάνοντας».Συμπέρασμα: το σύστημα ελέγχου μπάζει και αλλάζουμε τεχνολογία αντί να φτιάξουμε το σύστημα…

Επανέρχομαι: ποιος είναι ο στόχος; Η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης ή η ελεύθερη κίνηση στο κέντρο της πόλης;-«Η ρύπανση δεν έχει όρια, ούτε σύνορα», μου επισημαίνει ο Νίκος Χαραλαμπίδης.Η Αθήνα όπως γράφτηκε πριν από λίγες μέρες σε όλα τα ΜΜΕ, θεωρείται μια από τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες με τη μεγαλύτερη αναλογία θανάτων σχετιζόμενων με την έλλειψη προσβάσιμου πρασίνου.Ειδικότερα, το 88% του πληθυσμού της Αθήνας (της μητροπολιτικής περιοχής) και της Θεσσαλονίκης εκτιμάται πως δεν πληροί τον ελάχιστο στόχο του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) για την πρόσβαση των κατοίκων σε κοντινό πράσινο, ούτως ώστε να αποφεύγονται 1.143 θάνατοι τον χρόνο στην πρωτεύουσα και 245 στη συμπρωτεύουσα.Και τι σημαίνει αυτό, θα μου πείτε: επειδή δεν έχουμε πράσινο , δεν πρέπει να πάρουμε κανένα μέτρο; Όχι, δεν λέω αυτό. Επικαλούμαι και πάλι τον Νίκο Χαραλαμπίδη.-«Για να πετύχουμε τους κλιματικούς στόχους πρέπει ταυτόχρονα να δώσουμε έμφαση 1ον) στην πράσινη ενέργεια, 2ον) στην εξοικονόμηση και 3ον) στην αποθήκευση της ενέργειας. Αν δεν το κάνουμε ταυτόχρονα τίποτα δεν πρόκειται να αλλάξει. Μόνο θα υπάρξουν αντιδράσεις…», μου αναφέρει.

Και συμπληρώνει: « Να σου φέρω ένα παράδειγμα. Σε ό,τι αφορά την εξοικονόμηση, οι στόχοι μπορούν να επιτευχθούν αν ανακαινίζουμε ριζικά (και όχι να αλλάξουμε αλουμίνια) πάνω από 150.000 κτήρια το χρόνο. Εμείς κάνουμε επεμβάσεις σε 30.000. Θέλουμε λοιπόν συνολικό σχέδιο και όχι κινήσεις πανικού για να δείξουμε πως κάτι κάνουμε…»-Κινήσεις πανικού;-«Ναι, πού είναι τα υπόλοιπα μέτρα; Πού υπάρχει το ενιαίο πακέτο παρεμβάσεων;», υποστηρίζει.Τι λέω; Ωχ Θεέ μου…"